馬鞍山公鐵兩用長江大橋副汊航道橋首段鋼桁梁順利吊裝

記者從中國鐵路上海局集團有限公司獲悉，6月21日，在馬鞍山當涂縣江心洲的馬鞍山公鐵兩用長江大橋施工現場，隨著世界起重量最大的CQ1800B型架梁起重機的緩緩牽引，一節(jié)重達630噸的鋼桁梁在距長江水面60米的高空精準吊裝對位，標志著馬鞍山公鐵兩用長江大橋副汊航道橋首節(jié)段鋼桁梁順利架設成功，副汊航道橋進入主體鋼桁梁架設的關鍵階段。

馬鞍山公鐵兩用長江大橋分主汊航道橋和副汊航道橋。當日施工的副汊航道橋是巢馬鐵路全線重難點工程之一，橋跨布置為(56+168+392+168+56)米雙塔三索面鋼桁梁斜拉橋，主橋總長840米，主跨392米，橋面鋪設CRTSⅢ型板式無砟軌道結構;本橋梁上層為雙向六車道城市快速公路，設計時速80公里;下層為雙線巢馬城際鐵路，設計時速350公里;另設兩線預留鐵路，設計時速200公里。主橋上層橋面為板桁組合，下層橋面為箱桁組合的整體鋼桁梁，主橋鋼桁梁采用三主桁結構、“N”形桁架，鋼梁總重約3.6萬噸。

根據設計，馬鞍山公鐵兩用長江大橋副汊航道橋主體鋼梁共分33個大節(jié)段，有14米、28米兩種基本長度類型，其中兩岸采用頂推架設共25個節(jié)段，跨中采用懸臂架設共8個節(jié)段，主梁標準節(jié)段吊裝重量約1100噸，最大節(jié)段重量約1400噸。各鋼梁節(jié)段均在鋼梁生產基地進行工廠化預拼裝生產，采用船舶通過長江航道運輸至橋位現場。

據悉，首節(jié)段鋼桁梁為副汊航道橋北端第一節(jié)段，結構尺寸為14米×31米×15.5米，鋼梁架設面臨著重量大、涉航道作業(yè)面受限且水位偏低、安全風險高、施工難度大等困難。建設單位寧安鐵路公司協(xié)同參建方中鐵四局等單位秉持“智能化造橋”的理念，科學編制施工方案，強化現場資源配置，完善安全卡控措施，定制智能化架梁吊機進行鋼梁提升，運用智能化頂推設備、智能化斜拉索張拉、智能水文監(jiān)測等一系列先進工藝和技術，確保架梁施工安全質量全過程平穩(wěn)受控。

為解決最重達1400噸的橋梁主梁最大節(jié)段起吊提升施工難題，中鐵四局等參建單位聯(lián)合起重設備生產廠家進行專項科研攻關，“量身定制”世界額定起重量最大的CQ1800B型架梁起重機，整機自重1050噸，額定起重量達到1800噸，吊點縱移幅度調節(jié)范圍13.6米-22.6米，適用于不同錨跨距離、不同錨箱朝向的吊裝工作，滿足邊跨頂推架設、中跨懸臂架設時鋼梁起吊需求。

巢馬城際鐵路起于巢湖東站，向東經含山縣、和縣、鄭蒲港新區(qū)、當涂縣、經開區(qū)、雨山區(qū)、花山區(qū)后，引入馬鞍山東站，正線全長61公里，設計時速350公里。沿線設巢湖東(既有)、含山、鄭蒲港、馬鞍山南、馬鞍山東(既有)共計5座車站，其北接合杭高鐵，東聯(lián)寧安客專，是馬鞍山與省會合肥的直接聯(lián)通線。該項目建成后，在皖江兩岸建起一條快速新通道，對進一步拉近合肥都市圈與南京都市圈之間的時空距離，完善區(qū)域高鐵網絡，助力長三角一體化發(fā)展和長江經濟帶建設等國家戰(zhàn)略實施具有重要意義。

文字：許文峰、徐承澤、王芳

圖片:中鐵四局 王芳